Modifieringshysteri, befattningar och moderflygvapen, Tillägg: 2012-03-24, 22:50

De senaste veckorna har varit ganska fulla med diskussioner om FMorg13, PRIO införande 3-4 och uppgraderingen av JAS39. Jag har tidigare skrivit om varför det är dyrt att ens vidmakthålla ett system, för övrigt gäller det markbundna fordon och sjögående farkoster också. Dock skall det här inlägget avhandla numerären på flygplan och en liten internationell jämförelse.

Till att börja med vill jag hänvisa till vad Gen Jan Salestrand angav vid presentationen hos Folk och Försvar. Här vill jag också ge akt på något som kan ha varit ett missförstånd ifrån min sida. Uppgifterna jag hade när jag skrev inlägget ”Nya flygplan billigare och bättre än äldre flygplan” var att basalternativet med en förlängning av C/D luftvärdigt lika dyrt som en vidareutveckling till E/F. Salestrand säger här att det är den utvecklade C/D som är lika dyr som en E/F. Priset att vidmakthålla C/D luftvärdig är två tredjedelar av den utvecklade C/D eller E/F. Åter till presentationen, man har försökt att malla in antalet flygplan i en uppenbarligen tänkt förlängning av försvarsbudgeten och med icke nämnda riksdagsbeslut. Närmare bestämt talar man om minst 60 till 80 flygplan. Salestrand anger att man prutat ned behovet, Försvarsmakten inser att man behöver fler flygplan än så. Om vi nu vidmakthåller 100 JAS39C/D kommer vi att bli efter i luftstriden, 100 flygplan som inte är riktigt användbara. Två tredjedelar av kostnaden att vidmakthålla 100 flygplan betyder att vi kan köpa någonstans 60 till 80 användbara flygplan. Smolket bägaren kommer av insikten att vi inte ens verkar ha råd att vidmakthålla 100 C/D flygplan, jag läser mellan Salestrands rader att han räknar med att antingen skjuter regeringen till mer pengar i försvarsbudgeten eller så vill man ha förbandsavvecklingar.

Att byta flygplan till något som är konkurrenskraftigt verkar Salestrand avfärda och vi kunde läsa hos Wiseman att JAS kostar 40 000 SEK per flygtimme. Brittiska riksrevisionen anger Eurofighters kostnad för en flygtimme till 75 000 GBP, tillverkaren säger dock att det inte rör sig om mer än 300 000 SEK per flygtimma. Rafaleflygplanet ligger inte långt efter Eurofighter och vi kan bara spekulera i vad JSF/F35 kommer att kosta. Något annat flygplan känns inte trovärdigt att börja tänka på. F-16 kommer inte ha stöd ifrån hemmanationen och de europeiska staterna kommer flyga annat, det kommer att finnas en handfull operatörer med ett hundratal flygplan i drift. F-18 fasas ut samtidigt som det kommer att finnas ett hundratal i F-18E/F/G/H i drift i US Navy, Australien och eventuellt Danmark. Vi ser alltså att de beprövade flygplanen kommer att ha ungefär samma problem som JAS39 nämligen behovet av en tillverkare eller en typcertsinnehavare för att kunna garantera luftvärdigeten. Typcertsinnehavaren måste kunna maskinen för att kunna lämna adekvat stöd i syfte att vidmakthålla maskinerna i luftvärdigt skick.

Detta leder mig till för detta inläggs kärna, nämligen nedanstående bild:

Källa: Bearbetad bild ur Hans Buskes presentation: http://www.iva.se/PageFiles/4987/buske.pdf

Tydligast har denna bild varit för våra grannar där man upplevt förmågegap i sina F-16 och F-18 flygplan men också tidigare flygplantyper. I Sverige har vi varit rätt så bra på att dölja dessa förmågegap genom en kontinuerlig utveckling av olika flygplantyper. Har vi inte utvecklat och förbandsatt J35 så började vi med AJ37, Utvecklade vi inte modifiering av JA37 så satte vi ut J35J. Vi gjorde ovanstående bilds små steg fast med olika flygplantyper för att kontinuerligt hålla ett väl rustat flygvapen. Nu när vi är nere på ett multirollflygplan så blir bristerna med ovanstående modell tydliga. Jag har nyss pekat på vikten att en typcertinnehavare finns och kan utveckla flygplanet, inte minst med tanke på den mid life update som illustreras. Detta är inte ett unikt svenskt problem. Eurofighter, Rafale, F-16, F-18 och kvarvarande Tornado kommer att kräva att en typcertinnehavare kontinuerligt sysselsätts med arbete på flygplantypen. Om vi inte väljer JSF som vårt framtida flygplan så kommer vi att få finna oss i ovanstående trappa bara för att kunna flyga, väljer vi JSF så kan vi välja att acceptera ett, för kriget förödande, förmågegap utan att riskera att typcertinnehavaren upphör att existera.

De problem som jag antydde finns i ovanstående bild ligger i att vi lämnar flygplan till tillverkaren eller av tillverkaren och operatören godkänd verkstad för att genomföra modifiering till de olika editionsutgåvorna. Vi kommer alltså att tappa tillgänglighet på flygplan när vi kontinuerligt måste släppa flygplan till modifieringar, en kvalificerad gissning är att det i varje givet ögonblick står ett tiotal flygplan i olika skeden av modifiering i Sverige. Vi kommer dessutom att i vissa fall ha den något motsägelsefulla situationen att vi lämnar ifrån oss flygplan till en högre editionsstatus samtidigt som vi inte har fått alla flygplan modifierade till innevarande editionsstatus. Väljer vi att byta flygplan så kommer vi att minska takten på editionsstatuslyften men vi kommer inte ifrån att de kommer att ligga betydligt tätare än MLU – Mid Life Upgrade. Ett byte av flygplan innebär också ökade driftskostnader som jag tidigare visat på.

Vi har genom FMV som stat åtagit oss att vara ett ”moderflygvapen” för operatörer av JAS39, precis som jag skrev om problematiken för F-16. Vi måste alltså leverera utvecklad taktik, tekniska procedurer, utbildning, m.m. till de utländska köparna. Observera att vi som stat inte ger bort detta utan köparna betalar för sin del i leveranserna, att vi sedan med konstruktionen av ”Försvarsexportmyndigheten” har undanhållit försvarsmakten de inkomster som generats av denna utveckling och dessa tjänster är en fråga för svenska statsmakten. Den praktiska kostnaden är att vi själva får stå för stabiliteten i utvecklingen av JAS. Väljer vi ett annat flygplan måste vi ändå betala de reella kostnaderna för vidmakthållande och MLU. Då vi valt att vara ”moderflygvapen” innebär det att vi måste avdela flygplan för denna utveckling och utbildning. Vi kan alltså inte jämföra oss med Norge, Finland eller Danmark i denna fråga. 60 till 80 flygplan innebär att vi kapacitetsmässigt kommer att hålla jämna steg med våra grannar om vi bara slapp undan ”modifieringshysterin” – Editionslyften och att hålla oss själva och våra kunder med utveckling. I själva verket är 100 flygplan en siffra i underkant, den resursen räcker knappt till att hålla oss över vattenytan i flygvapnet.

Konstruktionen med moderflygvapen åderlåter också våra stridsflygdivisioner och flygunderhållskompanier då ett flertal tjänster och rader är vikta för piloter och tekniker för att delta i denna utveckling. För svensk räkning håller vi i princip en flygflottilj (F7) öppen för utveckling och utbildning, utöver det så finns det på FMV, TUJAS och TUBAS ett antal tjänster för tekniker och piloter. Först ut att klämmas efter försvarsbeslut 2004 är piloterna som numer kommer att ha en rotationstid mellan tjänst på stridsflygdivision till tjänst som flyglärare eller annan befattning på sex till åtta år beroende på befattning vid division. Våra piloter slutar nu alltså när de skulle vara som bäst att använda stridsflygsystem JAS39. För att vi själva skall kunna ha en operativ uteffekt jämförbara med våra grannar måste vi sålunda ha ett större flygvapen. När Norge skall ha ett sextiotal flygplan och tre divisioner måste vi då ha upp till det dubbla antalet flygplan och dubbla antalet stridsflygdivisioner för att vara jämförbara men vi kommer inte att tvingas till den dubbla kostnaden. Med hänsyn tagen till att våra kunder betalar för sig och det markant billigare flygplanet så kommer vi ändå att kunna vara billigare än det norska flygvapnet. En flygtimme med JAS i stället för en timme Eurofighter kommer att ha betalat en stor mängd engångskostnader för basmateriel, När vi skall producera fler än 100 flygtimmar per pilot och år kommer prisskillnaden mellan JAS och Eurofighter lätt att betala den större organisationen för vår egen uteffekts skull.

Ett av målen som sattes i början av 1980-talet för JAS projektet var att bryta kostnadstrenden för stridsflyg, det har vi med råge uppnått om vi tittar på våra kamrater i Europa och USA. När vi också delar kostnaderna för utvecklingen så har våra egna fasta kostnader sjunkit, låt oss ta tillvara dessa effekter. Vi kan hålla en högre uteffekt till ett lägre pris än våra grannar men just nu ser vi bara anorektiska ut.

Tillägg 2012-03-24, 22:50: Vid ett privat samtal så fick jag perspektivet att jämföra EPAF-staterna med de operativa krav som ställts på flygplanet F-16. Vid “Operation Allied Force”. Vi kan se att Danska och Norska flygvapnet inte var beredda att flyga attack över Restjugoslavien utan man fick flyga i huvudsak CAP. Efter den insatsen har man i Europa insett behovet av fortlöpande förmågelyft. Problemet ligger i att man planerade att flyga F-16 mellan år 1979 till år 1999 och sedan ha ersatt F-16 med ett nytt flygplan. Man skulle alltså flyga flygplan som inte var ”state of the art” vid införandet och vidmakthålla dem i tjugo år. Redan 1989 insåg man att F-16 inte skulle ersättas år 1999, man var tvungen att genomföra en MLU för att kunna ha förmåga att möta hot fram till dess att skrovens livslängd var förbrukade. MLU var färdig för användande år 1997 och sattes in i utveckling, test och evalueringsfasen. Därför hann MLU-flygplanen inte sättas in i ”Operation Allied Force”. Efter att den stora MLU är gjord genomför man små editionslyft, både hårdvarumässigt och mjukvarumässigt, med regelbundna intervall för att integrera nya förmågor och genomföra ersättningar av utgången elektronik. Vi har också alltså lämnat MLU-filosofin bakom oss när det gäller Flygplan F-16. Bilden klarnar mer och mer, vi måste ta höjd för att anskaffa fler flygplan och utnyttja vårt flygplans billiga driftskostnad till att bli bättre än vad vi kunde bli genom att anskaffa ett alternativ.

J.K Nilsson