söndagen den 6:e april 2014

Modifieringshysteri del 2

Jag vill börja med att tacka Emil Lindberg för inspiration, stöd och korrekturläsning. Även med detta eminenta stöd så är eventuella kvarvarande fel helt och hållet mina. Tack Emil.

Föreliggande inlägg är en fristående fortsättning av mitt förra inlägg: ”Modifieringshysteri, befattningar och moderflygvapen” och bygger på Emil Lindbergs artikel i Svensk Flyghistorisk Tidskrift 3/11 ”Nummerupplysningen”, en exposé om modifieringar och avvecklingar i FMS (Flygmaterielsystem) 39 fram till beslut om F100-programet.


I samband med förhandlingarna kring försäljningen av flygplan Gripen till Schweiz har farhågor i Sverige rests om modifiering av 39C till 39E. Allt ifrån möjligheter att fortsätta att leasa ut 39C/D till utländska operatörer till frågan om värdet av att använda demonterade begagnade delar i tillverkning av 39E har diskuterats. Man har jämfört 39E med F100 och därmed ställt frågan om nyttan med att besluta om demontering av flygplan JAS 39C innan de sista har levererats och om Ekonomin att återigen driva två system parallellt, vilket var ett skäl att föreslå F100-programet. Jag tar därför upp backspegeln och gör en liten återblick i skillnaderna mellan 39A/B, C/D och E för att försöka spåra ett förhållande mellan kostnad och nytta och varför jag anser att det fortfarande skulle vara ett ekonomiskt alternativ att driva i Sverige 39C/D parallellt med 39E.

Den första utgångspunkten jag har är att skillnaden mellan flygplan JAS 39 A/B och JAS 39 C/D är att de senare är byggda för att bära en större last i fler flygtimmar. Den andra är att C/D till skillnad ifrån A/B har större presentationsytor med färg i kabinen, lufttankning, möjlighet att utvinna syrgas ur luften och därmed ett högre kabintryck. För det tredje är A/B-flygplan inte anpassade till att uthålligt operera i andra klimatområden än i Norden. Även om vi skulle göra flygplanen lika under skalet så ser vi att vi hade ett begränsat användningsområde för A/B-flygplan.

I slutet på 1990-talet visade bl.a. Ungern intresse av att leasa stridsflygplan, en analys av Ungerns uppgifter i dess fråga om information visade att både Sverige och Ungern kunde dra nytta av en modifierad C/D-lik JAS 39A/B. I början på 2000-talet lämnade FMV en offert till Ungern där man erbjöd moderniserade JAS 39A/B. Denna modernisering genomförs som ett modifieringspaket som kallades modifieringspaket C och senare D för ytterligare förmågor. Modifieringspaket C innebar en förmågeökning att uppträda internationellt genom att gå ifrån det svenska Igenkänningssystem – IK till Identification Friend or Foe – IFF, tillägg av det civila instrumentlandningssystemet ILS men med möjlighet att bära det svenska taktiska instrumentlandningssystemet, TILS.


Även om kravet på att genomföra internationella insatser inte skulle ha funnits kvarstod behovet av modifiering på grund av”obsolescence". Många ingående apparater hade uppnått sin tekniska livslängd, det fanns inte reservdelar, det fanns inte längre kompetens att uppdatera mjukvara i datorer, m.m.

Dock var man fortfarande begränsad till den beväpning som fanns och planerades till 39A/B - bombfällning sliter på vapenbalk- och vingfästen på flygplanet. Man var alltså begränsad till det traditionella svenska övandet med fiktiva vapen och snabbt slitage under krigsförhållanden. Internationella insatser är alltså bara mindre svåra att utföra i C/D-lika A/B men är i övrigt kraftigt begränsande.


Jag åskådliggör den tänkta utvecklingen:










 I det då rådande politiska klimatet innebar Modifieringspaket C en begränsning, i Proposition 2004/05:5,(Försvarsbeslut 2004):

”Det militära försvarets förmåga att genomföra internationella insatser bör tillsammans med nödvändiga resurser för territoriell integritet (främst incident-beredskap) vara styrande för materielförsörjningen”
Sid: 121

”Materiel som inte svarar mot de operativa kraven eller de långsiktiga behoven av kompetenser bör avvecklas, såvida inte materielen behövs för en rationell drift av förband i insatsorganisationen.”
Sid: 122


Basorganisationen bantades till att kunna flyga ifrån färdiga flygplatser utan förberedelse. Två krigsbaser sparades, en i Norrbotten och en i Småland. Mellan Uppsala och Luleå lämnades ett mer eller mindre oöverstigligt dike. För att kunna verka ifrån Norrbotten till södra Sverige innebär alltså att vi måste antingen lufttanka eller förbereda flygbaser i mitten av Sverige.

C/D-lika JAS 39 A/B passade sålunda inte här, flygplanen kunde inte fälla bomber i övningssyfte då det sliter på flygplanen, piloterna kunde inte öva lufttankning och var begränsade i att få informationen presenterade på olika sätt. Ur ett operativt hänseende var flygplanen utan lufttankning hänvisade till att operera i den landsända de för tillfället var baserade i. Att förflytta flygplan är en sak men den anorektiska flygbasorganisationen omöjliggjorde tillfällig basering av egna, norr-baserade flygplan i söder och vice versa. Samma problematik fanns i Internationella insatser och man hade avgränsat bort förmågan att bära beväpning som efterfrågades i internationella insatser.

Ungern ville efter sitt parlamentsval år 2002 anskaffa den internationaliserade JAS 39C/D (som i Sverige levererades ur de sista ifrån Delserie 2 och hela Delserie 3) och avtal om dessa flygplan tecknades året efter, partnern att utveckla modifieringspaket C drog sig alltså ur och överlämnade dessa kostnader till oss i Sverige. Därför avbröt man för tio år sedan modifieringsplaneringen för JAS 39 A/B och förberedde förslag att ensa flottan i Sverige på samma sätt som man erbjudit Ungern. I sammanhanget skapades begreppen A2C och A2D, att demontera A-flygplan ur Delserie 1 och 2 till förmån för ombyggnad/nytillverkning (flygplanen erhöll nya individnummer) till C och D-flygplan. Resultatet blev för svensk del F100-programet, ett trettiotal befintliga JAS 39A/B konverterades med nya individnummer till C/D för att ersätta de flygplan som leasades ut till Tjeckien och samtidigt skapa utrymme för att beväpna fyra divisioner samt utbildnings och utvecklingsfunktioner. Senare tillkom Thailand som nu har köpt ett tiotal flygplan och de har byggts på samma sätt som flygplanen till Ungern och Sverige (F100).




Det inbördes förhållandet mellan Delserier och modifieringspaket kan åskådliggöras så här:










Som kuriosa kan vi se att ovanstånde bild (ej F100) fanns representerad på ett flygunderhållskompani på F17. Kompaniet tilldelades fler flygplan än det fanns plats i hangaren. Det fanns flygplan av varje edition som är olika i förmågor och underhåll vilket försvårade för flygunderhållskompaniet och stridsflygdivisionen. Detta accentuerar kravet på planering även om det är en övergångsperiod. Följande varianter var representerade där:




Sett i backspegeln var det rimliga beslut att ta eftersom kostnaderna för flygplan är mindre än de totala kostnaderna för omställningen av vår säkerhets- och försvarspolitik. Det är lätt att vara efterklok och inse att vi kanske inte skulle ha genomfört omställningen i stort men efter inriktningen för försvarsbeslutet år 2004 tillkännagetts var det inte ekonomiskt försvarbart att längre förfäkta modifieringspaket av JAS39 A/B. Det skulle krävas att försvarsmakten då tillfördes tre miljarder kronor i budgeten för att kunna driva fyra flygflottiljer jämt över Sveriges yta. Politiskt sett var den ekonomiska nivån besparing på tre miljarder redan tidigt avklarad och beslutet att avbryta Modifieringspaket C därmed lätt att fatta. Vi har emellertid en hel del erfarenheter som vi bör dra nytta av och jag har några förslag för framtiden.



Framtiden










I Sverige ska vi inte börja använda JAS 39E innan vi har nått MS22-status på flygplanen. För C/D så upphör den svenska utvecklingen när MS20 är infört på förband. Vi kommer att inte att lägga någon utveckling på C/D-flygplan mer än luftvärdighetskritiska åtgärder. Förhoppningsvis kommer vi även att genomföra ”buggrättningar”, alltså att åtgärda sådant som inkräktar på den operativa förmågan. Men vi ligger som bekant 5 miljarder back i livscykelplanen för flygmaterielsystemet så jag har svårt att se att vi löser det inom nuvarande budget. Det säkerhetspolitiska läget som motiverade fyra divisioner JAS 39 har vi lämnat. Det moderata förslaget på ytterligare 10 JAS 39E
projektet ytterligare. Vi har också läst om hur man tänker sig att inte längre kannibalisera befintliga C/D-flygplan. Allt detta sammantaget är det (om finansiering finns) goda nyheter för det svenska Flygvapnet, man tappar inte flygplan under tiden nya byggs.

Malaysia förväntar sig att bli offererade att få leasa 24 JAS 39C/D tillsammans med två stycken SAAB 340 AEW (radar- och ledningsflygplan) , Det ryktas om att Indonesien ska begära en offert om leasing av Gripen. Danmark är tydligen intresserade av Gripen E, kan det bli en interimslösning likt Brasilien och Schweiz? Det är alltså inte bara omtanke om det Svenska flygvapnet ett förslag att inte demontera 39 C/D för svensk räkning. Man har konstaterat att det kommer att bli svårt för det Svenska flygvapnet att skapa förmåga med 39E och samtidigt leasa ut flygplan till Schweiz och Brasilien. Dessutom har Kroatien och Slovakien diskuterats i olika former som exportkunder.


Vi har nu tre exportkunder på 39C/D och det kan komma in fler som bör vara intresserade av fortsatt utveckling. Flygplan som varit utlånade som interimslösning kommer att återlämnas någon gång på mitten av 2020-talet. Hoppas vi på att Finland väljer Gripen som efterträdare till sina F/A-18 så har vi alla möjligheter att rationellt tillvarata JAS 39C/D och fortsätta att utveckla dessa till en andra linjens stridsflygplan bakom 39 E. Med D-flygplan kan vi bära telekrigskapslar och ha en operatör för dessa med i luften. Vi kommer att få se ytterligare accentuering av den nationella förmågan. Väljer vi att satsa så kan vi ha handlingsfrihet att sätta upp ytterligare divisioner efter att divisionerna på F7 eventuellt krigsplaceras i insatsorganisationen. Som jag skrev om i inlägget  Startknappen och personalförsörjning” så har vi ändå inte full förmåga att lyfta oss snabbt. När vi avslutar nuvarande interimslösningar så kan vi ha personal och infrastruktur på plats att dessa flygplan blir reellt tillskott.


Vi kan även titta på fortsatt ett F100-program. De kvarvarande JAS 39A/B har gångtid som överstiger kravet för det ursprungliga F100-programet men vi skulle kunna acceptera en kortare kvarvarande livslängd på dessa jämfört med vad vi får nu och då skapar vi ytterligare förmåga.

Spelplanen är förändrad jämfört med tidigare, nu är det rationellt att driva två flygplanssystem för svensk räkning. Vi har dessutom ett krav på det genom att stödja de utländska operatörerna av flygplanet så varför inte utnyttja det till synergieffekter?


J.K Nilsson