Rättshaveristens klagan

Som bekant finns Twitter som ett alternativ till att snabbt föra ut åsikter och förhoppningar om att någon lyssnar. Jag hoppas att ni som känner er intresserade har skaffat konto och följer mig och mina gelikar där, bloggandet känns, precis som jag tidigare skrivit som om Captain Obvious skulle sitta och skriva. Förmodligen framstår jag som jag som Peter Hammarbergs: Rättshaverist. Den senaste månaden har vi nåtts av nyheter om ytterligare försök till avvecklingar i försvarsmakten, nyss läste jag om att vi skall låna ut flygplan till Schweiz trots att vi inte har något överskott av flygplan annat än på papperet.

Jag tror att det är bättre för mitt humör att försöka arbeta för förbättring för försvarsmakten där jag jobbar. Twitter får nog göra tjänst som pysventil för frusturation, bloggen läggs inte i träda men kommer nog att användas för att leverera personliga betraktelser. Dessutom är det som Sofliggaren skriver att det ändå inte är så dumt att arbeta i försvarsmakten. Det gäller bara att se det goda för sig själv i arbetet och inse det.

J.K Nilsson

Civilt meritvärde eller kurs i att skriva CV?

I dag går Riksdagen till beslut i lagstiftning om anställda soldaters anställningstid. Vi har också följt debatten i minst tio år om civilt meritvärde för de utbildade soldaterna. Johan Forsell återaktualiserar denna diskussion. Nu när vi begränsar anställningstiden för soldaterna aktualiseras återigen tiden efter soldattjänstgöring. Jag ser dock att vi inte bör behöva bryta ryggen för att böja oss bakåt för att tillmötesgå några större ändringar. Jag tänker räkna upp några utbildningar och funktioner som tidigare kritiserats för att det inte hjälpt soldaterna då resultatet inte gett nytta i samhället utanför Försvarsmakten. Till och börja med kan vi titta på körkort med tunga behörigheter. Värnpliktiga soldater har tidigare kunnat utbildas internt i Försvarsmakten med våra egna instruktörer och fått ”förarbevis” för att få köra fordon som är inregistrerade i det militära fordonsregistret. Anställda har haft kravet att dessutom ha dessa fordonsbehörigheter på sitt vanliga civila körkort. För mig ledde detta till att jag fram till och med min anställning fick köra ett fordonsekipage men dagen efter fick jag inte köra samma ekipage. Med anställda soldater kommer vi ifrån detta ”problem” Soldaterna måste ha de behörigheterna på sina civila körkort. Helt plötsligt kommer det ett användbart värde ur soldaternas militära utbildning. Precis på samma sätt som andra företag och arbetsgivare ger sina anställda utbildningar för att de skall kunna få utökade körkortsbehörigheter så att de kan användas i arbetet. Naturligtvis skall inte Försvarsmakten vara sämre utan vi skall ge våra anställda de utbildningar som behövs och de utbildningar och behörigheter skall vara likadana som samhället kräver av andra arbetsgivare. Vi ger våra anställda vaktutbildning för att de skall kunna fungera som skyddsvakter, varför inte ge dessa en vaktutbildning som är gångbar utanför grindarna om vår intention är att anställa dom upp till 12 år kontinuerligt tjänstgörande och upp till 16 år som tidvis tjänstgörande? Menar Försvarsmakten allvar med sina föresatser om att vara en god och lockande arbetsgivare måste Försvarsmakten också ge sina anställda utbildningar och erfarenheter som är gångbara hos andra arbetsgivare i den utsträckning det är praktiskt rimligt, att det i viss mån kan bli dyrare får tas på kontot för marknadsföring. Sammanfattningsvis kanske vi skall ge soldaterna kunskap i hur man skriver CV och personliga brev till arbetsgivare. Försvarsmakten kan inte vara någon slags utbildningsinstitution för arbetsförmedlingen. J.K Nilsson

Äntligen!

Ja, det är ett äntligen. Vi såg igår en ny försvarsminister presenterats och det är varken en politisk dununge, en person som saknar kunskap om försvarspolitik eller en person som saknar kontaktnät inom Försvarsmakten. Vi kan se att det sannerligen inte saknas förutsättningar för att ett gott arbete skall kunna göras. Jag anser att den här försvarsministern inte kan gömma sig bakom generalers skönmålningar eller politiska floskler. Den här försvarsministern torde inte heller kunna föra en enda isolerad hjärtefråga med tanke på bakgrunden och förutsättningarna.

Välkommen till den riktiga politiska hetluften Karin Enström, nu är det slut på den relativa anonymiteten i utskottsarbetena. Nu stundar ett hårt jobb att vända upp skutan mot vinden, länsa ur och göra henne sjövärdig. Nu hoppas jag på lika hårda nypor som Gunilla Carlsson visade gentemot SIDA. Även om ramen är vald så kan tavlan bli fin. Lycka till.

J.K Nilsson

"Defense and Freedom"

Jag hittade en blogg som ger en hel del läsning, den hittade in i min Blogglista. Trevlig helg och god läsning: http://defense-and-freedom.blogspot.co.uk/

J.K Nilsson

Frågor med anledning av införande av PRIO?

Med ett stigande intresse och irritation läser jag Flottiljamiral Thomas Engevall gästinlägg på Wisemans Wisdoms. Med en återblick på utbildning för att få tillgång till system DELTA, införande och få tillgång till system Palasso och EMIL framstår införandet av system PRIO som rörande naivt.

För att få tillgång till system Palasso och EMIL så drar jag mig till minnes att vi på förbandet hade upp till en dags lärarledd utbildning. Jag som inte kunde närvara på den utbildningen fick sitta på tu man hand med förbandets lärare och lära mig funktioner i ett så simpelt system som Lotus Notes för att mitt användarkonto i EMIL skulle bli aktivt. Jämfört med PRIO införande 1&2 så fick vi förtroendet att sitta med ett antal självstudielektioner via ADL-portalen. När vi fick verkligheten med PRIO så var det vissa felhandgrepp i självstudierna detta bekräftades då man ändå gå tillbaka till självstudierna för att kunna genomföra vissa saker och då konstatera det faktumet. För egen del har 40600, Helpdesk, varit mer behjälpliga än ADL-kurserna då de har vetat vad som varit fel i kurserna. När jag skulle få tillgång till system DELTA fick jag en veckas kurs vid den tekniska skolan, ett annat stödsystem kräver minst två veckors utbildning vid teknisk skola. Vid Införande 3-4 av PRIO efterfrågade vi tidigt utbildningsinsatser men fick veta att det inte var något vi skulle genomföra speciellt, var det det så att vi hade frågor skulle det lokala lagret kunna hjälpa oss. Synen på hur lite utbildning som man förutspådde behövde ge vid införande 3-4 av PRIO väcker minst sagt förundran då jag jämför med tidigare system. Jag kan ockås konstatera att PRIO inte är lättare eller mer intuitivt än de andra system jag har eller har haft tillgång till.

När Engvall med kollega var på Garnisonen och informerade införande 3-4 frågade mitt sällskap om hur vi skulle göra för att undvika det vi nu ser, svaret var ”Det blir en utmaning”, det verkade som om den aspekten inte hade belysts i arbetet med införandet. Vi ställde också frågan o m”min-punkter”i förrådet, alltså vid vilket förrådssaldo av en viss artikel som automatisk beställning för återfyllnad görs. Svaret var att min-punkter inte skulle användas då man kompaninivå inte har så stora förråd. Återigen blir jag en smula förbluffad, är man medveten om att vi har i runda slängar 2500 artiklar i vårt förråd, igenom DELTA-tiden har vi själva kunnat justera dessa minpunkter så att när sista O-ringen, eller sista tejprullen tas ur lådan så kommer en leverans genom dörren av 20 nya O-ringar eller fem tejprullar som vi kan lägga till i förrådet. Nu skall vi alltså manuellt behöva hålla rätt på dessa min-punkter själva och manuellt beställa nya artiklar när vi når en min-punkt, cyniskt som jag så ser jag ännu ett Excel-ark i vardande. Dock kan jag ställa mig frågande om vi verkligen skall lägga arbetstid på att i ett Excel-ark administrera vårt förråd därför att vårt nya stödsystem inte skall ge oss det stödet? Överhuvudtaget kände jag att den informationsdagen präglades av att ”sanningar” uppdagades för Engvall, ty svaret blev i det mesta ”Det blir en utmaning”.

Men det är klart, det blir en utmaning att driva verksamheten när fordon står en masse utanför våra verkstäder, det blir en utmaning att producera stridsflygförband och hävda vår territoriella integritet när våra flygplan står i hangarerna därför att förråden varken kan ta emot eller skicka reservdelar i system PRIO. Den störta utmaningen blir att reda ut vad som finns var och i vilken omfattning då vi driver ett parallellt spår med reservdelsförsörjningen genom telefonkontakter och sända artiklar för att kunna upprätthålla incidentberedskap och beredskapstroppar samt hålla våra flygflottiljer/flygplatser öppna.

J.K Nilsson

Modifieringshysteri, befattningar och moderflygvapen, Tillägg: 2012-03-24, 22:50

De senaste veckorna har varit ganska fulla med diskussioner om FMorg13, PRIO införande 3-4 och uppgraderingen av JAS39. Jag har tidigare skrivit om varför det är dyrt att ens vidmakthålla ett system, för övrigt gäller det markbundna fordon och sjögående farkoster också. Dock skall det här inlägget avhandla numerären på flygplan och en liten internationell jämförelse.

Till att börja med vill jag hänvisa till vad Gen Jan Salestrand angav vid presentationen hos Folk och Försvar. Här vill jag också ge akt på något som kan ha varit ett missförstånd ifrån min sida. Uppgifterna jag hade när jag skrev inlägget ”Nya flygplan billigare och bättre än äldre flygplan” var att basalternativet med en förlängning av C/D luftvärdigt lika dyrt som en vidareutveckling till E/F. Salestrand säger här att det är den utvecklade C/D som är lika dyr som en E/F. Priset att vidmakthålla C/D luftvärdig är två tredjedelar av den utvecklade C/D eller E/F. Åter till presentationen, man har försökt att malla in antalet flygplan i en uppenbarligen tänkt förlängning av försvarsbudgeten och med icke nämnda riksdagsbeslut. Närmare bestämt talar man om minst 60 till 80 flygplan. Salestrand anger att man prutat ned behovet, Försvarsmakten inser att man behöver fler flygplan än så. Om vi nu vidmakthåller 100 JAS39C/D kommer vi att bli efter i luftstriden, 100 flygplan som inte är riktigt användbara. Två tredjedelar av kostnaden att vidmakthålla 100 flygplan betyder att vi kan köpa någonstans 60 till 80 användbara flygplan. Smolket bägaren kommer av insikten att vi inte ens verkar ha råd att vidmakthålla 100 C/D flygplan, jag läser mellan Salestrands rader att han räknar med att antingen skjuter regeringen till mer pengar i försvarsbudgeten eller så vill man ha förbandsavvecklingar.

Att byta flygplan till något som är konkurrenskraftigt verkar Salestrand avfärda och vi kunde läsa hos Wiseman att JAS kostar 40 000 SEK per flygtimme. Brittiska riksrevisionen anger Eurofighters kostnad för en flygtimme till 75 000 GBP, tillverkaren säger dock att det inte rör sig om mer än 300 000 SEK per flygtimma. Rafaleflygplanet ligger inte långt efter Eurofighter och vi kan bara spekulera i vad JSF/F35 kommer att kosta. Något annat flygplan känns inte trovärdigt att börja tänka på. F-16 kommer inte ha stöd ifrån hemmanationen och de europeiska staterna kommer flyga annat, det kommer att finnas en handfull operatörer med ett hundratal flygplan i drift. F-18 fasas ut samtidigt som det kommer att finnas ett hundratal i F-18E/F/G/H i drift i US Navy, Australien och eventuellt Danmark. Vi ser alltså att de beprövade flygplanen kommer att ha ungefär samma problem som JAS39 nämligen behovet av en tillverkare eller en typcertsinnehavare för att kunna garantera luftvärdigeten. Typcertsinnehavaren måste kunna maskinen för att kunna lämna adekvat stöd i syfte att vidmakthålla maskinerna i luftvärdigt skick.

Detta leder mig till för detta inläggs kärna, nämligen nedanstående bild:

Källa: Bearbetad bild ur Hans Buskes presentation: http://www.iva.se/PageFiles/4987/buske.pdf

Tydligast har denna bild varit för våra grannar där man upplevt förmågegap i sina F-16 och F-18 flygplan men också tidigare flygplantyper. I Sverige har vi varit rätt så bra på att dölja dessa förmågegap genom en kontinuerlig utveckling av olika flygplantyper. Har vi inte utvecklat och förbandsatt J35 så började vi med AJ37, Utvecklade vi inte modifiering av JA37 så satte vi ut J35J. Vi gjorde ovanstående bilds små steg fast med olika flygplantyper för att kontinuerligt hålla ett väl rustat flygvapen. Nu när vi är nere på ett multirollflygplan så blir bristerna med ovanstående modell tydliga. Jag har nyss pekat på vikten att en typcertinnehavare finns och kan utveckla flygplanet, inte minst med tanke på den mid life update som illustreras. Detta är inte ett unikt svenskt problem. Eurofighter, Rafale, F-16, F-18 och kvarvarande Tornado kommer att kräva att en typcertinnehavare kontinuerligt sysselsätts med arbete på flygplantypen. Om vi inte väljer JSF som vårt framtida flygplan så kommer vi att få finna oss i ovanstående trappa bara för att kunna flyga, väljer vi JSF så kan vi välja att acceptera ett, för kriget förödande, förmågegap utan att riskera att typcertinnehavaren upphör att existera.

De problem som jag antydde finns i ovanstående bild ligger i att vi lämnar flygplan till tillverkaren eller av tillverkaren och operatören godkänd verkstad för att genomföra modifiering till de olika editionsutgåvorna. Vi kommer alltså att tappa tillgänglighet på flygplan när vi kontinuerligt måste släppa flygplan till modifieringar, en kvalificerad gissning är att det i varje givet ögonblick står ett tiotal flygplan i olika skeden av modifiering i Sverige. Vi kommer dessutom att i vissa fall ha den något motsägelsefulla situationen att vi lämnar ifrån oss flygplan till en högre editionsstatus samtidigt som vi inte har fått alla flygplan modifierade till innevarande editionsstatus. Väljer vi att byta flygplan så kommer vi att minska takten på editionsstatuslyften men vi kommer inte ifrån att de kommer att ligga betydligt tätare än MLU – Mid Life Upgrade. Ett byte av flygplan innebär också ökade driftskostnader som jag tidigare visat på.

Vi har genom FMV som stat åtagit oss att vara ett ”moderflygvapen” för operatörer av JAS39, precis som jag skrev om problematiken för F-16. Vi måste alltså leverera utvecklad taktik, tekniska procedurer, utbildning, m.m. till de utländska köparna. Observera att vi som stat inte ger bort detta utan köparna betalar för sin del i leveranserna, att vi sedan med konstruktionen av ”Försvarsexportmyndigheten” har undanhållit försvarsmakten de inkomster som generats av denna utveckling och dessa tjänster är en fråga för svenska statsmakten. Den praktiska kostnaden är att vi själva får stå för stabiliteten i utvecklingen av JAS. Väljer vi ett annat flygplan måste vi ändå betala de reella kostnaderna för vidmakthållande och MLU. Då vi valt att vara ”moderflygvapen” innebär det att vi måste avdela flygplan för denna utveckling och utbildning. Vi kan alltså inte jämföra oss med Norge, Finland eller Danmark i denna fråga. 60 till 80 flygplan innebär att vi kapacitetsmässigt kommer att hålla jämna steg med våra grannar om vi bara slapp undan ”modifieringshysterin” – Editionslyften och att hålla oss själva och våra kunder med utveckling. I själva verket är 100 flygplan en siffra i underkant, den resursen räcker knappt till att hålla oss över vattenytan i flygvapnet.

Konstruktionen med moderflygvapen åderlåter också våra stridsflygdivisioner och flygunderhållskompanier då ett flertal tjänster och rader är vikta för piloter och tekniker för att delta i denna utveckling. För svensk räkning håller vi i princip en flygflottilj (F7) öppen för utveckling och utbildning, utöver det så finns det på FMV, TUJAS och TUBAS ett antal tjänster för tekniker och piloter. Först ut att klämmas efter försvarsbeslut 2004 är piloterna som numer kommer att ha en rotationstid mellan tjänst på stridsflygdivision till tjänst som flyglärare eller annan befattning på sex till åtta år beroende på befattning vid division. Våra piloter slutar nu alltså när de skulle vara som bäst att använda stridsflygsystem JAS39. För att vi själva skall kunna ha en operativ uteffekt jämförbara med våra grannar måste vi sålunda ha ett större flygvapen. När Norge skall ha ett sextiotal flygplan och tre divisioner måste vi då ha upp till det dubbla antalet flygplan och dubbla antalet stridsflygdivisioner för att vara jämförbara men vi kommer inte att tvingas till den dubbla kostnaden. Med hänsyn tagen till att våra kunder betalar för sig och det markant billigare flygplanet så kommer vi ändå att kunna vara billigare än det norska flygvapnet. En flygtimme med JAS i stället för en timme Eurofighter kommer att ha betalat en stor mängd engångskostnader för basmateriel, När vi skall producera fler än 100 flygtimmar per pilot och år kommer prisskillnaden mellan JAS och Eurofighter lätt att betala den större organisationen för vår egen uteffekts skull.

Ett av målen som sattes i början av 1980-talet för JAS projektet var att bryta kostnadstrenden för stridsflyg, det har vi med råge uppnått om vi tittar på våra kamrater i Europa och USA. När vi också delar kostnaderna för utvecklingen så har våra egna fasta kostnader sjunkit, låt oss ta tillvara dessa effekter. Vi kan hålla en högre uteffekt till ett lägre pris än våra grannar men just nu ser vi bara anorektiska ut.

Tillägg 2012-03-24, 22:50: Vid ett privat samtal så fick jag perspektivet att jämföra EPAF-staterna med de operativa krav som ställts på flygplanet F-16. Vid “Operation Allied Force”. Vi kan se att Danska och Norska flygvapnet inte var beredda att flyga attack över Restjugoslavien utan man fick flyga i huvudsak CAP. Efter den insatsen har man i Europa insett behovet av fortlöpande förmågelyft. Problemet ligger i att man planerade att flyga F-16 mellan år 1979 till år 1999 och sedan ha ersatt F-16 med ett nytt flygplan. Man skulle alltså flyga flygplan som inte var ”state of the art” vid införandet och vidmakthålla dem i tjugo år. Redan 1989 insåg man att F-16 inte skulle ersättas år 1999, man var tvungen att genomföra en MLU för att kunna ha förmåga att möta hot fram till dess att skrovens livslängd var förbrukade. MLU var färdig för användande år 1997 och sattes in i utveckling, test och evalueringsfasen. Därför hann MLU-flygplanen inte sättas in i ”Operation Allied Force”. Efter att den stora MLU är gjord genomför man små editionslyft, både hårdvarumässigt och mjukvarumässigt, med regelbundna intervall för att integrera nya förmågor och genomföra ersättningar av utgången elektronik. Vi har också alltså lämnat MLU-filosofin bakom oss när det gäller Flygplan F-16. Bilden klarnar mer och mer, vi måste ta höjd för att anskaffa fler flygplan och utnyttja vårt flygplans billiga driftskostnad till att bli bättre än vad vi kunde bli genom att anskaffa ett alternativ.

J.K Nilsson

Nya flygplan billigare och bättre än äldre flygplan

Med elektronikens intåg i flygvärlden har en rad möjligheter uppenbarat sig. Vi kan ”fuska” med tumregeler som tidigare generationers flygplankonstruktörer var tvungen att ta hänsyn till. Vi kan avlasta en pilot så att denne inte ägnar hela sin uppmärksamhet åt att framföra flygplanet. Ökad komplexitet i flygplansystemet och större prestandaomfång leder till att vi måste automatisera en rad funktioner i flygplanet. Men elektroniseringen innebär också nya problem som måste lösas, ett av problemen ser vi på bilden ovan, detta problem stavas ”Tin Whiskers”.

I flygplan37 fanns en differentialväxel för att blanda tipp och rollutslag för att kunna styra ut vingrodren. Differentialväxeln var indirekt kopplad till pitorör för att ta in statiskt och dynamiskt tryck i syfte att kunna växla om roderutslagen för att de skulle anpassas något sånär till fart och höjdområde. Ett rent mekaniskt underverk, vilken urmakare som helst skulle kunna vidmakthålla en sådan apparat. Den tekniska utvecklingen leder snarare till att det blir billigare att hålla denna funktion vid liv, moderna mekaniska industrier skulle kunna tillverka en ny växel när den gamla är utsliten till en mycket lägre kostnad än den ursprungliga tillverkningskostnaden. Men vi är begränsade till ett fåtal funktioner och det är dyrt att ändra någon funktionsparameter. Det blir ett gediget omkonstruerande och prototyptillverkning för en helt ny växel. Utvecklingspotentialen är begränsad, kommer att få leva med samma prestanda genom hela systemets livslängd.

Ponera nu att vi ersätter differentialväxeln med en elektronikburk som via diskreta analoga komponenter styr magnetventiler för att ge önskat roderutslag. Elektronik är billigare än mekanik och vi kan dra nytta av utvecklingen för att utöka tillförlitligheten. Den här första generationens elektronik skulle inte kunna ersätta differentialväxeln ur en tillförlitlighetssynpunkt men som exempel duger det gott. I sig är livslängden på elektroniska komponenter begränsad. Genom att vi har materiel med olika elektromekaniska egenskaper i komponenterna finns det så att säga en självförstörelsemekanism, vi säger att komponenterna åldras. Analog elektronik innebär också att vi kan bygga begränsade funktioner men genom att det är så pass mycket billigare och vi kan få plats för mer funktioner på samma yta som den mekaniska lösningen så väljs den lösningen där vi kan acceptera en högre felfrekvens.

Vill vi ha möjligheter att fortlöpande ändra differentialväxelns karaktäristik så blir vi tvungen att införa något som är enkelt att ändra på. Entré datorn, i sin enklaste form har vi programerbar logik men i mer utvecklad form programexekveringsfunktion. I stället för flera olika logiknätverk så räknar elektroniken enligt ett förutbestämt program. Vi ser alltså att en dator är oslagbar för att kunna utveckla en funktion på ett enkelt sätt. Men ju mer vi låser oss i elektroniken, vilket vi i praktiken gjort sedan trettio år tillbaka, desto större är kraven på att följa utvecklingen och moderniseringen. Vi har fortfarande problemet med att komponenter åldras och faktiskt slits. Tittar vi ett motorstyrdon till en bil så ser vi minnen som har en garanterad livstid där de går att programera om och ett visst antal garanterade programmeringar. För en tidig nittiotalsbil så har vi i princip gått utanför den livslängden med det dubbla, vill vi ersätta dessa minnen så finns dessa i princip inte att få tag i nytillverkade och de som går att få tag i har legat på hyllan sedan år 1995. S.k. ersättningsminnen är svåra att få tag i och de kräver andra programmeringssätt inte sällan har dessa också en avsevärd hylltid. Att de inte nytillverkas beror på att det finns en väldigt liten efterfrågan på dessa minnen, nya minnen har högre kapacitet, är billigare men de passar inte i gamla system. Vi ser närliggande problem i annan elektronik som när Toyota har problem med rusande motorer beroende på ”Tin Whiskers”. NASA har påvisat hur 45 år gamla transistorer åldrats av ”Tin Whiskers”, med miniatyriseringen så uppkommer dessa problem betydligt snabbare än 45 år. Vi kan alltså inte lagerhålla komponenter för senare bruk.

Likadant är det i flygplan. Att nu hålla flygplan JAS 39A/B i luften är dyrt. Många komponenter finns inte att få tag på om vi också ställer ett luftvärdighetskrav. I slutändan innebär det att vi ställer skrov på marken därför att det inte finns elektronikburkar att montera in. Vi måste alltså kontinuerligt jobba på att ersätta denna elektronik. Som exempel kan nämnas att förseningarna i F22 projektet i USA ledde till att man under projekteringens gång fick konstruera om en stor del av avioniken då man slutade tillverka de processorer som valts till elektronikburkarna. Man hade inte lagt någon beställning då man fortfarande låg i utvecklingsfas och tillverkaren hade föga intresse av att tillverka en kortare serie föråldrade komponenter.

Vi utvecklade JAS 39C/D för att ha en chans att hålla flygplan i luften på ett billigt sätt, att vi sedan valde att tillföra en mängd funktioner förändrar inte principen. Vidareutvecklingen betalades av fördyringen att fortsätta med gammal elektronik. Likadant kommer vi att nå med JAS 39C/D vi måste utveckla flygplanen för att hålla dem i luften. Nödvändigheten att förmågelyfta flygvapnet med flygplan JAS 39NG har bl.a. Wiseman skrivit om, i sin senaste Newsmillartikel beskriver Wiseman försummelsen av materielinköp, vidmakthållande och anskaffning av förmågor. Likadant måste vi se till våra flygplan, vi har levt i en snart tioårig bubbla där Försvarsbeslut 04 effektivt döda all utveckling annat än den som inte bar mot internationella förmågor. Den försummelsen kostar multum att återhämta, även om vi inte kan bygga upp all infrastruktur så kan vi åtminstone planera för förmågor vi behöver framgent baserat på vårt raserande av infrastruktur. Som Wiseman skriver, stridsflygplan är dyrt och att välja ett annat flygplan än JAS 39 innebär att vi också måste betala för att avveckla och utveckla infrastruktur. Behåller vi flygplantypen innebär det att vi tar med infrastruktursatsningar vi gjort de senaste tio åren.

Kostnaden för att flygsäkert och luftvärdigt vidmakthålla JAS39C/D med dess nuvarande förmågor kommer att vara så dyrt att det kommer att bekosta uppgraderingen till NG. Vi ser alltså vad dyrt nollalternativet i stridsflygsammanhang är.

J.K Nilsson