Politik, materielförsörjning och utpekat ansvar

My PRECCCIOUS!!!!

Efter några givande diskussioner på Twitter så känner jag att det är dags att ta ett vidare grepp och utveckla resonemanget, varför begränsa sig till 140 tecken när man har en hel blogg att vräka ut sig på…

En ynka O-ring ställer flygplan hundratals miljoner på marken har vi fått läsa de senaste dagarna. Hur kunde det bli så illa? Många skyller på Prio, några skyller på dålig framförhållning, ytterligare skyller på Regler för Militär Luftfart (RML) men vilka andra förklaringar finns det?

Efter den oplanerade kontakten mellan Långholmen och ett JAS-plan så började man nysta i ägar- och ansvarsförhållanden. Det havererade flygplanet ägdes av Försvarsmakten men flögs av en provflygare ifrån SAAB, vem hade beslutat om flygningen, på vilkens tillstånd flög man och en rad andra frågor fick inga klara svar. Ur detta påbörjades arbetet med att skapa en tydlighet med vem som ansvarar för vad och under vilka förhållanden. Detta blev regelverket RML, missförstått och utskällt men nu har vi tydliga regler för hur man ska ta ansvar.

Vi har fått en materielförsörjningsstrategi som innebär att Försvarets Materielverk (FMV) ska upphandla förmågor ifrån försvarsindustrin, FMV ska in i det längsta inte delta i design av försvarsmateriel. I Gripenfallet innebär det att SAAB har stor frihet men också ansvar att leverera flygsäkra och luftvärdiga flygplan till FMV. Flygsäkerhet är en sak, det är verksamhetssäkerhet i luften, luftvärdighet är de formella intygen att flygplanet är i sådant skick att det kan flyga på ett verksamhetssäkert sätt i luften. SAAB å sin sida är en legobyggare av flygplan, de förlitar sig på att sina underleverantörer levererar produkter med luftvärdighetsintyg för att sätta samman till flygplan. Handlingsfrihet innebär att vi tar ansvar på så hög nivå som möjligt men det betingar ett högt pris, avhänder vi oss handlingsfrihet så minskar också kostnaderna.

Vad händer nu? Vi har tydliga ansvarsförhållanden och vi har utpekat att designansvaret ska hållas på så låg nivå som möjligt, varje högre nivå som ska ta ansvar innebär att kostnaden ökar (lite raljant sagt) kvadratiskt. Tar vi en komplex produkt som raketstolen i ett JAS-flygplan så ser vi hur det blir svårt för SAAB eller FMV att ta ställning till luftvärdigheten. Har man dessa kunskaper så kan man designa produkten själv utöver att ta ansvaret för denna. Ska vi han en ingenjörskader i Storbritannien på Martin-Baker för konstruktion och certifiering av produkten raketstol samtidigt som vi ska ha en liknande uppsättning ingenjörer i Sverige för att kunna ta eget ansvar för att göra det enklare för oss?

Vad händer när Martin-Baker måste prioritera bland leveranser av reservdelar till kunderna p.g.a. olika orsaker? Till att börja med så är det Martin-Baker som är ansvarig att en viss O-ring är luftvärdig, väljer de en annan leverantör av O-ringar så måste de visa att luftvärdigheten upprätthålls. Alltså kan vi få vänta på leverans av O-ringar under tiden certifiering av annan O-ringsleverantör sker eller nyproduktion sker i enlighet med tidigare certifiering. Under denna väntetid uppstår en underhållsskuld, vi får fler icke luftvärdiga raketstolar då de O-ringar vi väntar på byts vid den tid som stipulerats för visst underhåll. Vårt och andras behov av O-ringar ökar som i sin tur driver på behovet av O-ringar. Den här cykeln ifrån identifierat behov till att O-ringar ligger i Försvarsmaktens förråd kan ta 18 månader, i vissa kortare tid, i vissa fall längre tid. Här ser vi att hålla ansvaret på låg nivå kostar handlingsfrihet. Å andra sidan om vi har dessa ingenjörer på förbanden så skulle vi kanske bara kunnat vänta någon vecka mellan identifierat behov och leverans då den lokala momentumbutiken med all säkerhet kan ta hem likvärdiga O-ringar. Men vad skulle det kosta att varje förband håller med certifieringsansvar? Vi kan inte bara välja att ta delar av ansvaret utan får så lov att ta hela eller inget av ansvaret om vi inte vill ha ett träsk med oklara ansvarsförhållanden.

Nu är vi ju som sagt var politiskt styrda att inte ha den organisation som ska kunna ta det ansvaret så det blir till att köpa den tjänsten samtidigt som vi inte vill betala för att SAAB ska ta det ansvaret.

Jag kan avsluta med egen anekdot om O-ringsproblem. Jag var delaktig ifrån Försvarsmaktens sida i en liten del av när SAAB integrerar ett nytt vapen på beställning av FMV på uppdrag av Försvarsmakten. Den amerikanske underleverantören fick en läckande O-ring i sin utrustning som användes på uppdrag av SAAB. Det här kunde allvarligt försena integrationsarbetet om inte ny O-ring kunde skaffas fram. Jag pratade med både SAAB och den amerikanske underleverantören så att jag fick specifikationen på O-ringen. Via trossvägen fick jag fram denna specifikation till närmaste flygflottilj så att materielteknikern där kunde börja slå i de gamla datasystemen för att se om de hade någon O-ring på lager. Under tiden blev det ganska mycket telefonsamtal, den amerikanske underleverantören hade inte med sig sådana reservdelar utan förlitade sig på att kunna köpa dessa av SAAB men SAAB å sin sida har knappt ett reservdelsförråd så att de kan hålla provflygplanen i luften. SAAB försökte dammsuga den lokala marknaden efter godkända O-ringar men till föga nytta. Materielteknikern hittade en O-ringstyp som fanns liggande i det lokala förrådet på flygflottiljen och som var inom levererad specifikation. SAAB ville å sin sida inte gärna befatta sig med den här lösningen då det inte finns rutiner för när och hur SAAB ska kunna köpa enstaka reservdelar ur Försvarsmaktens förbands förråd. Här gjorde jag mig förmodligen skyldig till egenmäktigt förfarande och trolöshet mot huvudman då jag helt sonika gav bort O-ringen med ett förrådspris på hela SEK 25:- till den amerikanske underleverantören. Jag försvarar mig med att Försvarsmakten i slutändan skulle fått betala för denna O-ring men då till ett mycket högre pris p.g.a. upparbetningskostnaderna, hundralapparna hade snabbt dragit iväg för Försvarsmakten att betala för att kunna sälja O-ringen till SAAB. Provprogrammet räddades därför att den amerikanske underleverantören tog ansvar för att deras produkt återigen var luftvärdig efter att reparerats med en O-ring som Försvarsmakten intygade kvalitét på.

J.K Nilsson